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14 Jan 2021

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Martini
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Histoire de Martini
d'après les documents originaux de Samuel Graf


Martini

Introduction

Les informations très détaillées qui suivent ont été compilées par M. Jean-Pierre Graf, le petit-fils de Samuel Graf (1871-1948) qui fut l'un des directeurs de Martini, sur la base de vastes archives constituées par la correspondance des protagonistes. Elles couvrent essentiellement la période de 1911 à 1915.

Les images bordées d'un liseré bleu sont «cliquables».


Administratif et Commercial

S. Graf

Samuel Graf en 1910

Début décembre 1905, Martini s'appelle déjà « Martini Automobile Co. Ltd. » et son concessionnaire général est H.H.P.Deasy & Co.Ltd., 10 Brompton Road, à Londres. La firme expose sous ce nom au salon de Paris de décembre 1905.

L'usine de Saint-Blaise appartenait dès 1905 à la Martini Automobile Co. Ltd. Celle de Frauenfeld lui a été cédée par la Société par actions ci-devant F. Martini & Cie (Aktiengesellschaft vormals F. Martini & Co) à Frauenfeld par une convention des 8 et 12 février 1906.

En décembre 1907, les Martini recherchent péniblement au moins Fr.100'000.- pour transformer leur société. Le 31 janvier 1908, l'assemblée générale des actionnaires crée la « Société Nouvelle des Automobiles Martini » (S.N.A.M.), au capital de Fr.2'160'000.– divisé en 10'080 actions privilégiées (série A) et 7'200 actions ordinaires (série B) de 125 francs. Cette société a pour but principal l'acquisition des usines appartenant à la Martini Automobile Company Limited tant en propre que comme cessionnaire de la Société par actions ci-devant F. Martini & Cie à Frauenfeld. L'usine de Frauenfeld est vendue les 19 mars et 4 mai 1908 par la Martini Ltd. de Londres à la S.N.A.M.

Le manque de fonds chronique de la S.N.A.M. est étayé par le fait qu'à Saint-Blaise « aucune machine n'a été achetée par la Société Nouvelle, c'est à dire depuis fin 1907 ; la majeure partie des machines a été achetée en 1905/06 ».

La faillite de la Banque Populaire de Bienne en 1910 rend la situation financière de Martini encore plus critique. La banque Berthoud de Neuchâtel tente de monter un groupe de sauvetage et s'adresse à Samuel Graf en janvier 1911. Celui-ci prend des renseignements détaillés auprès de M. G. Walter, directeur de l'Usine de St-Blaise. Après avoir contacté ses amis parisiens, S. Graf refuse cette combinaison.

En juillet 1911, la créance de la Banque Populaire de Bienne contre la Société Martini (1'418'029 francs au 30 juin 1911) est rachetée pour Fr.400'000,- par un nouveau Consortium au nom de M. Emile Lambelet, avocat et notaire à Neuchâtel. Ce consortium est mené par le Bankverein Suisse à Bâle (future SBS) en la personne de son administrateur-délégué, M. Léopold Dubois.

Le vendredi 15 septembre 1911, de 8 (?) à 11 heures du matin, l'avenir de Martini est discuté lors d'une réunion entre Me. Lambelet, M. Dubois, et MM. Clément-Bayard, constructeur français d'automobiles, et Samuel Graf. Ces deux derniers apportent non seulement leur collaboration technique et administrative, mais s'engagent aussi financièrement dans la nouvelle affaire Martini, ce qui représente un investissement risqué, car « l'affaire Martini est encore moins avantageuse maintenant que ce printemps, puisqu'elle a encore perdu Fr.100'000,- cette année. », comme l'écrit S. Graf à Me Lambelet le 18 septembre 1911.

Léopold Dubois fait faire, début octobre 1911, une expertise de Martini par la Société Fiduciaire Suisse; Samuel Graf contrôle les détails de l'inventaire des usines de Frauenfeld et de St-Blaise, et trouve les actifs très surévalués par les directeurs actuels de Martini. Un petit détail illustre cette manière de faire la comptabilité: Dans le compte mobilier, « il figure un poste de Fr.2800.– représentant des objets d'art provenant de récompenses dans les concours et courses. »

Une nouvelle réunion le 20 octobre entre Me Lambelet, MM. Dubois et Graf, précise les conditions de la reconstitution de l'entreprise Martini. La combinaison financière finalisée dans une entente du 17 novembre 1911 entre le Consortium mené par le Bankverein et le Groupe français de A. Clément-Bayard et S. Graf est la suivante:

Max et Adolphe de Martini ayant négligé d'enregistrer leur marque, ce n'est que le 24 octobre 1911 que la Feuille Officielle Suisse du Commerce - à la demande de S. Graf - enregistre sous le numéro 30155 la marque de fabrique de la Société Martini.

La reprise par le nouveau consortium a été rendue publique le 06.11.1911 dans les journaux. L'assemblée générale extraordinaire des actionnaires, convoquée le 25 novembre et tenue le 14 décembre 1911 à 14:00 à l'Hôtel de Ville de Neuchâtel (?), désigne le nouveau Conseil d'Administration, composé des sept membres suivants :

1008 actions nouvelles privilégiées de 125 francs de nominal remplacent les 10’080 actions anciennes (ramenées au dixième de leur valeur, à Fr.12,50 de nominal) à raison d'une pour dix. 7'200 parts bénéficiaires remplacent les 7'200 actions anciennes ordinaires.

La première assemblée générale ordinaire réunissant les nouveaux actionnaires est convoquée le 11 janvier 1912 pour le mercredi 31 janvier 1912 à 14:00, salle du Tribunal de l'Hôtel de Ville de Neuchâtel.

Samuel Graf planifie la réorganisation dès le début de novembre 1911.Dès fin 1911, il se rend à St-Blaise aussi souvent que possible. Il « cherche à changer l'esprit des contremaîtres et chefs d'équipe de l'atelier » et « réussit à leur faire commencer le travail en même temps que les ouvriers ». Il engage Émile Fochier comme directeur à dater du 2 janvier 1912. L'ancien directeur commercial de l'usine de St-Blaise, M. G. Walter, qui avait été engagé le 27 février 1908, reste engagé malgré l'arrivée de M. Fochier.

En janvier 1912, S. Graf et A. Clément décident de:

Le 14 juin 1912, S. Graf présente au conseil d'administration un rapport détaillé démontrant l'absence de rentabilité de la production des moteurs de Martini à Frauenfeld et posant la question de la location ou de la vente de cette usine.

Du 15 au 19 mars 1912, S. Graf visite l'agence de Martini à Londres pour la réorganiser. Il peut compter sur le soutien du représentant du Bankverein à Londres, M. Julian Weinberg. La Martini (London) Ltd se trouve à la tête de 218'579,50 francs de dettes et continue de perdre de l'argent. S. Graf rapatrie les 6 châssis invendus de Londres à St-Blaise et remplace en juin 1912 le représentant J. A. Cummings par Clovis Bertrand, déjà agent de Zedel à Londres, avec comme sous-agent M. Higgins.

En avril 1912, la société S.I.G.M.A. de Chène-Bougeries (Genève), dirigée par J. Gallay fait faillite. Martini s'y intéresse uniquement parce que SIGMA détenait la licence suisse du brevet Knight de moteur sans soupapes, et qu'il y aurait peut-être là l'occasion de le reprendre à bon compte, c'est à dire pour 240'000.– francs environ. Cette tentative échoue en octobre 1912.

À la fin de l'année 1912, la Société Martini atteint un excédent comptable de 150'000 à 200'000 francs, dû à la vente de stocks. Mais le matériel est surévalué dans le bilan, et Renault va réclamer des années d'arriérés de paiement de licence sur la prise directe, ce qui coûte de 150 à 200 francs par châssis livré. La Société Fiduciaire Suisse avait tout bonnement « oublié » ce point dans son expertise. S. Graf arrivera à négocier avec Louis Renault en personne, le 27 mars 1913, une redevance de 2'660.– francs (payés le 5 avril) pour les voitures vendues avant cette date et de 2% du chiffre d'affaires pour les ventes futures en France.

Contre l'avis de S. Graf, qui aurait préféré assainir le bilan, la majorité du Conseil d'Administration décide de distribuer Fr.6,25 de dividende en janvier 1913 sur le coupon No1 des actions nouvelles émises à Fr.125,-.

Un an après la recapitalisation de la Société Martini, M. Léopold Dubois, administrateur du Bankverein Suisse, exprime sa satisfaction à Samuel Graf : « Vous avez, en quelques mois, créé l'ordre, une bonne gestion et l'économie où il n'y avait que désorganisation et gaspillage; je vous en suis très reconnaissant au nom de ceux qui ont apporté leur argent l'an dernier pour sauver cette entreprise, car je sais fort bien qu'une reconstitution financière est totalement impuissante si elle n'est accompagnée d'une vraie réorganisation administrative et industrielle. »

En juillet 1913, le Directeur Fochier donne sa démission (voir ci-dessous) et S. Graf lui cherche aussitôt un successeur. A l'automne 1913, la nouvelle de son départ provoque des rumeurs alarmistes à Neuchâtel. On prétend à tort que S.Graf serait sorti de l'affaire Martini. Martini reçoit de nombreuses offres pour la place de directeur: MM. Jean Dubois, Faisch, Robert Jequier, Léonard Lequarré (ex-Imperia/Belgique), Edwin Oetiker (ex-Fischer/Zurich), Rubli, R. Watremez (ex-CIEM/Genève). Le 12 décembre 1913, Martini engage M. Charles Kopf pour succéder à M. Fochier. S. Graf s'appuie parfois sur des experts extérieurs pour contrôler les projets en cours: MM. J.-C. Kirchhofer de Zurich, Louis Lacoin de Paris.

En octobre 1913, le constructeur d'avions français Ponnier propose à Martini une fabrication sous licence de ses monoplans en cas de commande par l'armée suisse, basée sur les bons résultats du pilote Borrer.

En mars 1914, Martini distribue à ses actionnaires un dividende de 4%.

Il y a un stand Martini à l'exposition nationale suisse de Berne. De plus, le Comité de la loterie de l'Exposition a prévu une voiture Martini comme lot au prix de revient de 3'950.–.

Le samedi 1er août 1914 éclate la première guerre mondiale. La mobilisation générale de l'armée suisse est décidée pour lundi matin 3 août.

Le 1er septembre 1914, du fait de la mobilisation, il ne reste que 26 ouvriers chez Martini.

Martini avait prévu, comme chaque année, un stand au Salon de Paris, et avait déjà versé un acompte de 1'200.– pour réserver son emplacement. Cette somme sera reportée pour longtemps, le Salon de 1914 étant annullé en raison de la Grande Guerre, ainsi que les cinq suivants.

En septembre 1914, le représentant de Martini à Londres, Clovis Bertrand est mis en faillite à la suite de nombreuses magouilles. Il faut liquider la Martini (London) Ltd. Son assemblée générale est convoquée le 02.12.1914 pour entériner la décision de dissolution volontaire de l’assemblée extraordinaire du 17.11.1914.

Le 9 décembre 1914, la société Berna, fabricant de camions à Olten, qui a déjà absorbé Franz à Zurich, propose à Martini de l'absorber aussi. Une délégation de Martini, composée de Samuel Graf, de l'avocat Emile Lambelet et de M. Ritter, directeur du Bankverein suisse à Bâle, rencontre le 16 décembre 1914 à Olten la Berna, représentée par M. Alexandre Girard, M. Guhl, et M. Sandoz. Les pourparlers sont gelés par Berna fin décembre 1914.

L'assemblée générale des actionnaires de Martini du jeudi 28.01.1915 est relatée dans la NZZ (Neue Zürcher Zeitung, Nouvelle Gazette de Zurich). Le fait que les pourparlers avec Berna soient rendus publics risque de faire échouer le projet. Mais les discussions reprennent bientôt avec un ami de M. Girard, et aboutissent le 19 avril 1915 à un accord sur la vente des actions majoritaires à Berna (connue sous le nom de « groupe Guhl ») .

Les principaux actionnaires vendeurs de leurs titres en mai 1915 sont :

Les actionnaires minoritaires connus sont :

L'assemblée générale extraordinaire du mardi 11 mai 1915 à St-Blaise entérine cette nouvelle situation; M. Guhl devient Président du Conseil d'Administration.

Le paiement s'effectue auprès du Bankverein de Bâle, avec un premier versement de 125'000,- le 5 août 1915, et les suivants de 3 en 3 mois, jusqu'au 5 février 1916.

Sachant que les actions ont été revendues à 125.- pièce, A.Clément-Bayard a retiré en 1915 la même somme qu'il avait investie en 1911, soit Fr.200'000.-

Samuel Graf a consacré 103 jours de travail à Martini entre 1913 et 1915, mais devra attendre juillet 1916, pour recevoir en compensation Fr.5'000,-, dont il donne la moitié à Me. Lambelet pour sa médiation. Il siège encore au Conseil d'Administration en 1916 et joue les bons offices en octobre 1916 - avec l'aide de l'avoué E. Burkhardt à Paris - pour résilier les contrats entre Martini - Berna, et leurs agents en France.

Martini passe ensuite en mains allemandes (Steiger). Au moment de sa liquidation, elle est dirigée par M. R. H. Ammann, né en 1894. Celui-ci sollicite de Samuel Graf un poste de représentant de Citroën en Suisse allemande en 1937. Il se vante d'avoir vendu personnellement pendant des années les 65% de la production de Martini.

L'affaire Fochier

Fochier

Jean Baptiste Louis Emile Fochier est né le 24 août 1880 à Caluire-et-Cuire. Il est sorti de l'Ecole Centrale de Paris (E.C.P.) en 1903.

S. Graf le contacte dès janvier 1911. Il le connait bien et a une immense confiance en lui. M. Fochier a été le « bras droit » de S. Graf, comme chef du bureau de dessin chez Zedel à Pontarlier de 10.1907 à 12.1909, puis est parti chez Mors. Durant cette période, S. Graf garde des contacts avec lui (septembre-octobre 1910). Il l' engage en novembre 1911 pour janvier 1912 comme directeur de Martini. Son bonus d'embauche consiste en Fr.11'700,- et 160 actions Martini inaliénables, en contrepartie de Fr.20'000,- (valeur au 14 décembre 1911).

M. Fochier habite (en 1913) villa Bellevue à Saint-Blaise.

Le type G, premier modèle nouveau entièrement dû à M. Fochier, entre en fabrication en novembre 1912. Depuis le début de l'année, celui-ci n'a pas conçu qu'une voiture, puisqu'il devient père d'une petite Suzanne le 25.10.1912.

M. Fochier restera moins de 2 ans chez Martini. Il est en arrêt-maladie 15 jours en février 1913. En mars 1913, il revend à S. Graf 50 actions Martini. Le 10 juin 1913, il quitte St-Blaise pour faire une cure à Royat, sans laiser aucune indication à S. Graf. En fait, il en profite pour reprendre contact avec Mors. De retour à St-Blaise, il annonce au conseil d'administration, le 17 juillet, son intention de partir pour raisons de santé (l'hiver froid et humide ne lui convient soi-disant pas). Il propose très gentiment de former son successeur, et en attendant, il vient toujours passer quelques heures à l'usine. Ce que le Conseil d'Administration prend pour du dévouement a en fait un bien autre but: M. Fochier est en train de débaucher ses meilleurs collaborateurs.

Le 19 septembre 1913, il signe un contrat avec Mors. Il cache si bien son jeu, que le jour même de son départ, le 4 octobre, il signe encore une convocation pour la prochaine réunion du Conseil d'Administration de Martini. Sans prévenir personne, il quitte St-Blaise ce même 4 octobre avec armes et bagages, c'est à dire en emmenant avec lui plusieurs employés importants. Il (re)commence son travail chez Mors le 7 octobre 1913, avec entre autres M. Dufresne, ex-chef du bureau d'études de Martini, M. Auriche, responsable de l'outillage, et M. Louvrier. Au Salon de Paris, du 17 au 27 octobre 1913, Samuel Graf doit remplacer Fochier au pied levé sur le stand Martini, qui a été mal préparé.

La société Martini lui intente un procès dès fin novembre 1913. Une audition de témoins a lieu à Paris le 21 juillet 1914 sur commission rogatoire. Ce procès s'achèvera le 14 mai 1915 par une transaction réussie par Me. Lambelet: M. Fochier versera à titre d'indemnité un montant de 15'000 francs, qui sera payé par la remise de 120 actions, et il en conservera 54.

Jusqu'à la mobilisation générale en août 1914, Fochier travaille comme directeur technique chez Mors, dont le président du conseil d'administration est André Citroën.

Mobilisé en août 1914 comme lieutenant de réserve d'artillerie, il rentre dans ses foyers en novembre pour raisons de santé, espérant pouvoir collaborer chez Mors à la production de munitions.

Il décède le 10 juillet 1915 à Meudon-Bellevue (S & O).

L'affaire Machado

Il s'agit d'une affaire dans l'affaire Fochier. En mars 1913, Fochier signe avec M. J. S. Machado, représentant de Martini au Brésil, un contrat bien plus avantageux que ce qui avait été convenu avec le Conseil d'Administration. En septembre 1913, Fochier demande même à Martini de payer le dédouanement d'une voiture expédiée au Brésil et la pension de Machado, qui auraient dû être à la charge de celui-ci. Ce n'est qu'en octobre 1913, après le départ de Fochier, que le Conseil d'Administration découvre que celui-ci avait « escamoté » la situation de Machado.

Personnel de Martini

En décembre 1911, S. Graf note au dos d'une feuille d'inventaire des châssis en stock:

Fin 1911, S.Graf envisage de licencier M. Baehni, ingénieur.

Fin 1913, M. Blaser, responsable du contrôle, est critiqué pour avoir laissé passer un tas d'erreurs.

M. Emile Bolle (assuré en 1913)

M. Henri Clément, 85 Rue Croix Nivert, Paris, ex.-collabolateur de Fochier chez Mors, commence le 15 décembre 1913 comme chef-dessinateur au bureau technique de Martini pour 400.– par mois.

M. Charles Dardel est représentant itinérant pour une partie de la Suisse romande. Il a manifestement du mal à s'entendre avec M. Walther. Son contrat a été négocié en avril 1912, résilié en mars 1913 pour le 30 juin 1913, renégocié en juillet 1913. Le 14 juin 1913, Martini lui donne l'ordre de se mettre d'accord avec M. Walter pour éviter des tournées en voiture trop coûteuses. Le 25 juillet 1914, un contrat de travail est signé.

M. Dufresne est le chef du bureau d'études. Il vise les commandes en juillet 1913, lors des absences de M. Fochier. Malgré une offre de salaire mensuel de Fr.500.– , il rejoint M. Fochier cher Mors fin novembre 1913.

Pour Emile Fochier, voir ci-dessus.

M. Charles Frauenfelder (assuré en 1913)

Fochier

Jakob Graber

Jacob (ou Jacques) Graber (né en 1881), suisse-allemand né à Zofingue (AG), chef-essayeur et responsable de la fabrication à l'usine Zedel de Pontarlier. Enrôlé comme caporal dans le service automobile de l'armée suisse à la mobilisation de 1914, et embauché simultanément chez Martini.

M. Gottfried Helbling (assuré en 1913)

En juin-juillet 1913, M. Jeanrenaud est comptable.

Le 24 juin 1913, M. J. C. Kirchhofer, ingénieur, est engagé au bureau commercial pour la Suisse allemande. Il est en fait voyageur de commerce. Son contrat est réexaminé le 24.09.1913. Son genre « donneur de leçons » le brouille avec plusieurs collaborateurs de Martini. Il est renvoyé par M. Kopf le 24 mars 1914.

M. Wilhelm Knoll est responsable du personnel à Frauenfeld, et actionnaire dès 1897.

M. Charles Kopf, Hallwylstrasse 74, à Zürich est engagé le 15 novembre 1913 (contrat daté du 16.décembre) et commence le 15 décembre 1913 comme directeur et successeur de M. Fochier. Samuel Graf a reçu une lettre de lui le 20.10.1913. Kopf a travaillé chez Fischer à Schaffhouse, chez Turicum à Uster, chez Dreyfus à Wohlen, chez Bühler à Uzwil, et est directeur de la Fides à Zurich. Les références de Bühler et de M. Rudolf Pister de Zurich sont excellentes. M. Kopf est Directeur de Martini à St-Blaise pendant deux ans. Remplacé après le changement de propriétaire de 1915, il se retrouve seul à Paris en octobre 1915, occupé à organiser une nouvelle affaire (?), et garde un excellent souvenir de sa collaboration avec S. Graf.

M. Alfred Laederach (assuré en 1913)

M. Gaston Lionnet, français, sous-directeur technique, embauché le 12.02.1912, et renvoyé par Fochier pour le 30.06.1913.

M. Neuhaus est le collaborateur de M. Reber pour les approvisionnements (décembre 1913).

M. G. Reber est chef d'atelier en 1913. Son salaire mensuel est de Fr.400.– , plus Fr.6.– de prime par voiture et Fr.30.– de prime par camion, plus 3% des bénéfices nets. Le 5 décembre 1913, il est confirmé comme chef d'atelier à dater du 1er janvier 1914. En mars 1914, il passe chez Zedel à Pontarlier. Il est encore chef d'atelier à St-Blaise en décembre 1914.

M. Roulet s'occupe des approvisionnements en juillet 1913.

M. Louis Roulin (assuré en 1913)

M. Max Schoebel (assuré en 1913)

M. Segessemann a été contremaître. Installé à son compte comme garagiste indépendant, il fait du tort à son ex-employeur et est même soupçonné en 1913 de sabotage.

M. Steimer a monté le nouveau moteur H en juin 1913. Il ne s'entend pas avec son chef d'atelier, M. Reber.
Le 16 octobre 1913, il quitte Martini pour Zedel et est remplacé par M. Moser de Frauenfeld.

M. Fernand Tréfeil est essayeur en 1913.

M. Philibert Vouga, dessinateur au bureau d'études de Martini en 1913, après avoir été un employé difficile de Zedel à Pontarlier (1905-1908), puis de Zurcher (dès 1909). Il est congédié pour le 31 janvier 1914.

M. G. Walther, a été engagé le 27 février 1908 comme directeur de l'usine de St-Blaise. Sa fonction est importante puisqu'il possède le droit de signature de l'entreprise avec A.de Martini jusqu'au 16 décembre 1911. A l'arrivée de M. Fochier le 2 janvier 1912, il se trouve rétrogradé de facto au rang de directeur commercial. Il a encore en 1912 un salaire minimum annuel garanti de Fr.10'000,- et continue à émettre des prétentions financières que S. Graf juge « ridicules », voire « scandaleuses ». En août 1912, le Conseil d'Administration renégocie son contrat. En avril 1913, il est responsable de plusieurs mois de retard dans la sortie du catalogue Martini.

En mai 1913, « le directeur commercial ayant fait gaffe sur gaffe », S. Graf cherche à repourvoir ce poste.

Au départ définitif de M. Fochier, en septembre 1913, S. Graf cherche encore un remplaçant pour M. Walther. mais il travaille encore chez Martini en juillet 1914.

M. Zachmann est responsable de la comptabilité à St-Blaise en 1911.

Technique

Divers

Le 20 août 1911, le directeur de l'usine de St-Blaise, M. G. Walther évoque les « difficultés, retards et ennuis de toutes sortes que le type "voiturette" procura à la clientèle et qui ont dépité tous les représentants de Province qui avaient pris quelque intérêt à notre construction à la suite des courses de Dieppe et de Compiègne. Malheureusement, les premières séries de châssis 12/16 type F2 & F3 n'avaient rien pour contrebalancer l'effet désastreux produit par nos voiturettes. »

Le 23 septembre 1911, avant son éviction de la Société Martini, A. de Martini dit avoir en construction:

Il réclame la mise en construction de 200 châssis:

M. Lambelet bloque cette demande jusqu'à l'expertise de début octobre 1911.

Début septembre 1912: E. Fochier poursuit l'étude d'un moteur 80 x 130 sans soupapes.

Janvier 1914: Martini a construit secrètement un moteur de course 3 litres, 85 x 132, de 60 HP à 2'800 tours.

Juillet 1914 : M. Dardel peut vendre: voiturette 60x120, châssis 12/16, châssis 16/24, et camion

Voitures terminées disponibles à St-Blaise le 23.10.1914 :

MoteurTorpédoCuirChâssisCarrosserieAccessoires Total Fr.
12/16 HP 80 x 1204 places brun clair6'900.–2'100.–375.–9'375.–
12/16 HP 80 x 1304 places jaune6'900.– 2'000.– 370.–9'270.–
12/16 HP 80 x 1306 placesgrenat6'900.–2'100.–420.–9'420.–
12/16 HP 80 x 1306 places brun-noir7'100.–2'550.– 375.–10'025.–
12/16 HP 80 x 1306 places blanche7'160.–2'400.–375.–9'980.–
16/24 HP 90 x 1406 placesvert foncé9'250.–2'500.–420.–12'170.–

Classement par puissance[1]

Châssis 10/12 HP.

1910 (mentionné le 17.06.1912): No. 5126, moteur avec culbuteurs No 50V3

Châssis 12/16 HP.

1910 (moteur 80 x 110) = type F3 (transmission par Cardan) : 3 en stock le 15.12.1911
1911 (moteur 80 x 120) = type F4 (transmission par Cardan) : 5 en stock le 15.12.1911
Fin 1911 (moteur 80 x 120) = type F5
1912 (moteur 80 x 130) = type F6
1913 (moteur 80 x 130) = type G (conçu par M. Fochier)
15 décembre 1911: 60 châssis 12/16 à vendre
Juin 1912: Ancien prix catalogue (No.10) en Angleterre = £ 320.-. Nouveau prix = £ 345.-
1912: type 12/16 HP vendu sans capot, ni radiateur, ni pneus Fr.5'918.– à Berlin
23.10.1914 : 5 voitures 12/16 HP (torpédos 4 et 6 places) complètes entre Fr.9'270.– et Fr.10'025.–
Janvier 1915: Martini exporte en France 2 châssis 12/16 HP « suivant dessin spécial ».

Châssis 12/16 HP sans soupapes

01.08.1914 : 1 12 x 16 sans soupapes à livrer

Châssis 16/22 HP.

1907/1908 (moteur 90 x 120), transmission par cardan : 1 en stock le 15.12.1911
03.05.1913 : 1 16/22 d'occasion à livrer

Châssis 16/24 HP.

1910 / 1911 (moteur 90 x 130), transmission par cardan : 3 en stock le 15.12.1911
1911 = type T
Fin 1911-1912 (moteur 90 x 140) = type T2
15 décembre 1911: 39 châssis 16/24 à vendre
Juin 1912: Ancien prix catalogue (No.10) en Angleterre = £ 425.-.- Nouveau prix = £ 440.-.-
1912: type 16/24 HP vendu sans capot, ni radiateur, ni pneus Fr.7'729.– à Berlin
03.05.1913 : 7 16/24 à livrer
1913 / 1914 = type T.A.

Châssis 18/24 HP.

Juillet 1913: un châssis 18/24 avec moteur sans soupapes pour Fr.12'700.–
20.05.1914 : offerts à Philipopoulos : 2 torpedos 18 x 24 pour Fr.15'500.–
01.08.1914 : 11 18/24 à livrer
23.10.1914 : une torpédo 6 places (moteur 90 x 140) complète pour Fr.12'170.–

Châssis 20/24 HP.

1905/1906 (moteur 100 x 130), transmission par chaînes : 4 en stock le 15.12.1911

Châssis 25/35 HP.

1909/1910 (moteur 110 x 140), transmission par cardan : 10 en stock le
26.08.1911: un No.1436-1608 -> Carrosserie Dranz & Co, à Heilbronn
13.08.1912: à vendre un modèle 1910 (moteur 110x140), allumage double étincelle, révisé à l'usine, Fr.6'000.–
30 avril 1913: caractéristiques du châssis 25/35 HP:

En juin 1913, Martini essaie de vendre son dernier châssis 25/35 HP sans soupapes, qui grippe lors de la démonstration.

Châssis 30/40 HP.

1905/1906 (moteur 125x140), transmission par chaînes : 16 en stock le 15.12.1911
03.05.1913 = 01.08.1914 : 1 30/40 à livrer

Châssis 40/50 HP.
1906/1907 (moteur 126x150), transmission par chaînes : 5 en stock le 15.12.1911

Classement par cylindrée

en stock le 15.12.1911 :

60 x 120 1914 voiturette 8 HP, type L
80 x 110 1910 12/16 HP, type F3 : 3
80 x 120 1911 12/16 HP, type F4: 5
80 x 120 1911 12/16 HP, type F5
80 x 130 1911 sans soupapes, études et essais: 1
80 x 130 1912 12/16 HP, type F6
80 x 130 1913 12/16 HP, type G
80 x 140 1911 hors série, études et essais: 1
85 x 132 1913 60 HP course, type H
90 x 120 1907/08 16/22 HP: 1
90 x 130 1910/11 16/24 HP: 3
90 x 130 1912 16/24 HP, type T
90 x 140 1912 16/24 HP, type T2
90 x 140 1913 type TA
90 x 140 1915 camion 2 tonnes
90 x 150 1915 22 HP, camion type JB
100 x 130 1905/06 camion: 4
100 x 150 1915 camion type JC
110 x 140 1909/10 25/35 HP: 10
125 x 140 1905/06 30/40 HP: 16
126 x 150 1906/07 40/50 HP: 5

Classement par type

Voiture type D

19 avril 1913: les approvisionnements sont faits en vue d'une série de 50 voitures D (et de 200 voitures G)

Voiture type F4 = 12/16 HP

fin 12.1911 à Londres
14.06.1912 Le moteur est fabriqué à Frauenfeld et revient à Fr.1'556,76
30.09.1913 Stock = Fr.7'916,63

Voiture type F5 = 12/16 HP, moteur 80 x 120

15 décembre 1911: 45 en fabrication, dont 15 de vendus

Voiture type F6 = 12/16 HP, moteur 80 x 120 ou 80 x 130 (?)

15 décembre 1911: 30 en commande. Mise en fabrication de 50 pour 1912.
26 juin 1912: pneus standard = 810/90. Pneus pour l'Australie = 815/105.
14.06.1912 Le moteur série F6 est fabriqué à Frauenfeld et revient à Fr.1'556,76 comme celui de la F4
5 septembre 1912: nouveau moteur 80 x 130 conçu par Fochier prêt aux essais.
03.05.1913 : 7 F6 à livrer 01.10.1913 : 5 F6 à livrer
30.09.1913 en stock pour Fr.58'553,67
24.07.1914 : prix de revient du châssis F.6. = Fr.5'791.–

01.08.1914 : 1 F6 à livrer

Décembre 1914: Martini pense monter un moteur de type G sur des châssis F6 pour en faire des taxis ou des torpédos 6 places.

Voiture type G

= 12/16 HP, conçu par M. Fochier, moteur 80 x 130, roues bois ou Sankey 815/105.
Novembre 1912: Le premier prototype est prêt.
8 au 22 décembre 1912: Présentation au Salon de Paris, en châssis poli et en carrosserie Gangloff.
Fin mars 1913: un châssis de démonstration est envoyé à Londres.
Avril 1913: La mise au point se poursuit encore.
19 avril 1913: les approvisionnements sont faits en vue d'une série de 200 voitures G (et de 50 voitures D).
03.05.1913 : 42 G à livrer 01.10.1913 : 21 G à livrer
Octobre 1913. Prix pour la France: Fr.8'600.– avec pneus
30.09.1913 : en stock pour Fr.258'885,80 ou bien 34 voitures (12/18) inventoriées pour Fr.118'917.–
Avril 1914 : 200 exemplaires ont été construits
28.05.1914 : voie maintenue à 1,35 m
01.08.1914 : 7 G à livrer
Décembre 1914: Martini a toujours en cours des châssis de type G.

Martini GA

Voiture type GA

Encore à l'étude en avril 1914 (voir lettre de Bonstetten datée d'avril 1914).
14.05.1914 Pour ne pas avoir de trou entre le type G et le GA, soit entre janvier et mai/juin 1915, il faudrait faire une série de 100 voitures avec moteur + boîte GA sur les chassis G actuels.
15.05.1914 Dossier complet prêt prochainemement
18.05.1914 2 moteurs, 2 boîtes et 2 cadres de châssis à mettre en construction de suite
Selon le musée Giannada : 1912, moteur 80 x 120, voie 1,15 m, empattement 3,34 m(?) pneus 30 x 3,5 (?)

Voiture type GB

Septembre 1914: Martini finit l'étude du type GB. La nouvelle boîte de vitesses, dont le dessin a été revu en juin 1914 par M. Raymond Stern (ingénieur en chef de Zedel), pose des problèmes de mise au point.
Octobre 1914 : M. Reber, chef d'atelier, a examiné le GB et rouvé très supérieur au G. Alésage et course identiques.
01.09.1914 : série en fabrication pour Fr.132'508,62
09.12.1914 : attente des chassis pas encore livrés de la France, « pour la fin de la guerre ».

Voiture type H

Type « sport ».
Juillet 1913: le moteur H, conçu par M. Fochier, est terminé.
Caractéristiques:

5 octobre 1913: remporte la course de côte du Gaillon, pilotée par Dominique Lamberjack.
30.09.1913 : en stock pour Fr.3'538,88.–
Janvier 1914: doit être engagée dans le Tour de France automobile, pilotée par Guyot.(1er au 24 mars 1914)
Vendue après la course à M. Dutasta, qui ne pourra l'utiliser en raison d'un bloc-cylindres fendu.
Voiturette Type L 1914

Voiturette type L

Novembre 1913: « La demande pour la petite voiture étant énorme en Suisse », Martini projette une voiturette à 2 places avec spider, pesant 500 kg carrossée, équipée d'un moteur 4 cylindres de 60 x 120 (soit 8 HP), au prix de Fr.5'000.– environ, et pouvant concurrencer « le Zèbre ». Il s'agit du châssis LM avec moteur du type L
Fin décembre 1913: Martini reçoit une offre de châssis de Malicet & Blin.

La Macerienne
Janvier 1914: Martini décide de les faire construire par la Société La Macérienne, à Mézières dans les Ardennes, qui appartient à M. Clément-Bayard.
22 janvier 1914: Martini retourne les plans du châssis à La Macérienne.
Fin février 1914: la Macérienne livre un premier châssis de voiturette, avec des roues de 700 x 85. Elle y voit la possibilité de « concurrencer avantageusement les Maisons anglaises et allemandes qui s'occupent de voiturettes ».
6 mai 1914: Le premier prototype est sur route. La boîte de vitesses - contruite par la Macérienne - est bruyante.
10 mai 1914: victoire dans une course de côte; les commandes affluent aussitôt.
15 mai 1914: la voiturette doit être engagée dans la Coupe de la Gruyère, avec un train de roues de 650, pour diminuer la démultiplication.
Fin mai 1914: la Macérienne livre à Martini 10 châssis nus (sans moteur, ni embrayage, ni pédalier, ni réservoir, ni tôlerie, ni carrosserie) pour 1'250 francs pièce. Ces châssis,quoique appelés « nus », sont quand même livrés avec les suspensions, trains roulants, direction, boîte de vitesses, transmission et pont arrière.
Juin 1914: La première série de moteurs est construite par Martini. Le moulage des cylindres retarde le projet.
Le prix de vente est fixé à Fr.5'300.– toute équipée, moins 800 à 1'000 francs de rabais pour les agents.
Juin et juillet 1914: Plusieurs difficultés de mise au point.
24.07.1914 : calcul du prix de revient du moteur L, sans embrayage, sans frais généraux etc. = Fr.600.–
1er août 1914: Déclenchement de la « grande guerre ». 12 voiturettes à livrer.
Août 1914: Occupation de Mézières par les troupes allemandes: plus question de recevoir des châssis de la Macérienne; les modèles de fonderie sont perdus.
09.12.1914 : Martini termine une série de 10 moteurs pour la voiturette.
12.1914 : Martini a encore en cours une voiturette type L, dont le carter moteur modifié est terminé.

Chassis S

09.10.1913 : matériel pour 110 chassis S= Fr.1'500.– soit Fr.165'000.– en magasin

Voiture type T

= 16/24 HP, moteur 90 x 130 (1911)
4 mai 1912: disponible au prix de Fr.8'250.– net avec pneus. « Donne autant que le 90 x 140. »
14.06.1912 : le moteur est fabriqué à Frauenfeld et revient à Fr.1'824,40

Voiture type T2

14.06.1912 : le moteur est fabriqué à Frauenfeld comme pour le type T et
1913 : Pneus 815/105 = Fr.562.– Prix de revient comparatif avec type TA = Fr.2'945,42

Voiture type TA

moteur 90 x 140
1913 : Pneus 880/120 = Fr.722.– Prix de revient comparatif avec type T2 = Fr.2673,48
30.09.1913 : 13 pièces inventoriées 01.10.1913 : 17 TA à livrer
24.07.1914 : prix de revient du châssis T.A. = Fr.6'807.–
= 16/24 HP, mentionnée dans un rapport du chef d'atelier du 20.08.1914, comme « suranné »
30.09.1914: série 18/24 HP en cours de fabrication pour Fr.86'532,12

28/24 hP

Voiture type T2 = 16/24 HP, moteur 90 x 140

15 décembre 1911: 30 en fabrication, dont 11 de vendus + 30 en commande.
4 mai 1912: « ce moteur n'est pas assez résistant, on est obligé de lui enlever de la compression pour lui éviter le cliquetis »
1914 : présenté dans la publicité comme châssis 18 HP avec une carrosserie Landaulet de luxe
30.09.1914 : F4, F6 et T2 en cours pour Fr.52'866,77

Voiture type T3= 16/24 HP (?)

30.09.1913 En stock avec le type T.A. pour Fr.169'999,60

Chassis T4

09.10.1913 : matériel pour 90 chassis T4 Fr.2'000.– = Fr.180'000.– en magasin

Voiture type V2 = 10/12 HP

fin 12.1911 à Londres

Martini

Voiture type V3

moteur 62 x 90
donnée pour 1908, voie 1,20 m empattement 2,20 m pneus 710 x 90 au Musée Giannada

Camions Martini

Septembre 1912: Martini prévoit de sortir des camions à partir de mai ou juin 1913.
Juillet 1913: toute la production de 1914 peut être considérée comme placée.
Septembre 1913: Fochier fait des démonstrations du camion, « qui donne l'impression de tourner sur place. »
Octobre 1913: le catalogue « camion » n'est pas encore terminé.
20.05.1914 : offerts à Philippopoulos (Athènes) :


Juillet 1914: Martini offre aux Postes suisses des châssis type F6 pour 750 kg, ou de type TA, plus gros.
01.08.1914 : 6 camions à livrer
09.12.1914 : 110 camions sont en fabrication depuis la reprise de l'activité en octobre 1914.
Février 1915: Martini a en production 47 camions militaires pour le gouvernement français et offre à Paris 10 camions de 2 (?) tonnes, moteur 90x140 à 13'500 francs

Camion type J

30.09.1913 en stock pour 969,55
18.05.1914 avec moteur TA à régime lent, embrayage à disques, boîte TA, pont JB, empattement = 3,60 m
09.12.1914 5 camions J 2 tonnes en fabrication

Camion type JB

Avril 1914: premier moteur de camion JB, dérivé d'un moteur de voiture de tourisme, avec modification de l'arbre à cames, du volant-moteur, et adjonction d'un régulateur de vitesse (1'000 tours/minute au maximum)
18.05.1914 un châssis JB doit être de toute urgence préparé pour l'exposition de Berne
Septembre 1914: dessins terminés.
30.09.1914 : séries L.H. et J.B. en cours pour Fr.39'895,13.
Octobre 1914: Martini termine la mise au point et livre des camions type JB:.

03.10.1914 : essai de la 2e boîte de vitesses montée à Frauenfeld
09.12.1914 : 10 camions JB 2 (?) tonnes + 15 camions JTA 2 (?) tonnes (chassis a U. moteur TA) en fabrication
Janvier 1915: Martini essaie (encore) le type JB

Camion type JBU

14.11.1914 : 35 camions JBU 2 (?) à 3 tonnes en fabrication (avec châssis en fer à U, moteur JB 90x150)
08.12.1914 : 50 camions JBU 2 (?) à (?) tonnes en fabrication.

Camion type JC

Janvier 1915: Martini termine les dessins du type J.C. à moteur 100 x 150

Camion type TA

Juin 1913: une série de 50 châssis type TA est en cours de fabrication.

Sport et expositions

En 1904, une Martini 14 HP monte aux Rochers de Naye sur le ballast du chemin de fer.

En septembre 1908, à Compiègne, trois voiturettes Martini 4 cylindres arrivent premières à 2" de distance les unes des autres.

En 1911, Cummings, directeur de Martini London, remporte à Brooklands une Coupe d'une valeur de 500 francs, et vend une voiture au ministère de la Guerre, valant à Martini le titre de "Contractors to H.M.'s War Office".

Début juillet 1912, Fochier gagne un rallye où « sur 20 voitures, il y avait bien 10 Martini, dont 4 des derniers modèles 16/24 qui faisaient un bel effet ». Il est très fier d'avoir « gratté toutes les voitures présentes, surtout en côte, Pic-Pic, Fiat, etc. »

Au Salon de Paris de 1912 (du 8 au 22 décembre), Martini expose sur le stand No 30 - un bon emplacement - [2] :

Les frais de salon sont de Fr.6'737,05

En 1912 (ou 1913 ?), Martini expose au salon de Londres pour des frais de Fr.2'352,10 .

Le 6 juillet 1913, Martini engage dans une course (?) six voitures en deux équipes, pilotées par Beck, Tréfeil, Bovet (voitures de type G), et par Francis, Maire, Riedinger (voiture 16/24 HP). S. Graf veille à ce que les coureurs soient assurés, comme lors de la précédente course.

Le 6 octobre 1913, Dominique Lamberjack remporte le classement au rendement de la course de côte du Gaillon sur une Martini 80x130 carrossée en torpédo 4 places et équipée de carburateur Claudel, magnéto Bosch, pneus MacIntosh, et amortisseurs Houdaille, battant tous les records précédents.

Dès le lendemain, il écrit que ce résultat favorise les ventes du modèle 80x130 Martini avec pneus 815x105, et ne manque pas de réclamer à S. Graf un effort au point de vue prix et escompte.

Geissberger

Au Salon de Paris de 1913 (du 17 au 27 octobre), Martini expose sur le stand No.3:

Ces deux carrosseries sont jugées « ignobles » par Dominique Lamberjack.

Les frais de salon sont de Fr.2'504,65

En avril 1914, Bertrand projette de participer au Tourist Trophy avec une voiture Martini. Mais, comme l'usine ne dispose pas de moteur compétitif à ce moment, Lamberjack propose d'acheter un moteur Bignan-Picker pour eacute;quiper sa voiture. Cette proposition est refusée par le Conseil d'Administration.

Le dimanche 10 mai 1914, la toute nouvelle voiturette 8 HP sur châssis LM gagne une course de côte en Suisse.

A l'Exposition Nationale Suisse de 1914 à Berne, Martini remporte un Grand Prix, mentionné à partir de septembre 1914.

Représentants à l'étranger

Fin 1911 : tous ces agents ont 20% sur les tarifs.

Allemagne :

Berlin :
avant 1910: Beutler.
De 1910 à 1913: M. L. Hüsslein.
1914 : Martini Automobil Vertrieb-Gesellschaft en liquidation
Bohlitz : 1914 : Franz Schlobach G.m.b.H.
Hambourg : fin 1911-1914: Chs. Otto Müller

Angleterre et Colonies : 1911 Martini London Ltd.

Argentine : 1911-14 Buenos Aires : G. Cazeaux

Australie:

Le représentant pour les colonies anglaises est Tozer, Kemsley et Fisher, 84 Fenchurch Street, London E.C. & Melbourne.

Victoria (& Tasmania) The Glenferrie Motor Co, Burwood Park, Hawthorn, Victoria (MM. Salway & Terry), en liquidation en novembre 1912
New South Wales MM. J. Mitchell & Son, 176 Clarence Street, Sidney
South Australia MM. Clutterbuck Bros. (Intermédiaire: Francis Chapman Son & Deekes, London)
Queensland The Howard Motor & Cycle Co Ltd., 376/8 Queen Street Brisbane
South Island New Zealand J.C. Mercer, esq. Nelson
North Island New Zealand The Overland & Hupp Motor Co, Auckland
Federated Malay States MM. Baterson, Simons & Co, Kuala Lumpur.

Belgique : 1911 Bruxelles : Bisteau Paree (a quitté, à remplacer)

Brésil:
1913-14 : Rio-de-Janeiro : F. da Silva Machado
1913-14 : São Paulo : Paula Leite & Cie (24 voitures en 1913)

Danemark: 1914 : Christian Nielsen, Vesterbrogade 9.B., Kopenhavn, est pressenti.

Egypte : 1914 : Le Caire : Maurer & Werder

Finlande: 1911-14 : Abo : Ahlber & Nordfors, ensuite Aktiebolaget Abo Jngeniörbyra.

France:
fin 1911 : Paris abandonné. Représentants à Compiègne, Chauny, Rennes, Angoulème, Bordeaux, Dax, Carcassonne et Mazamet
15.05.1913 : M. Luchard à Paris
1913-1915 : Société franco-Américaine d'Automobiles, Dominique Lamberjack
En octobre 1913, suite à sa victoire à la course de côte du Gaillon sur voiture Martini, Dominique Lamberjack pourrait devenir représentant exclusif pour la France de Martini. Mais sa mauvaise situation financière le fait tergiverser des mois avant de signer un contrat de représentation.
01.1914 : Besançon : Auto-Agence Perraud, 41 rue Battant
1914: Lyon et région : Fritz Hess

Grèce:
1914 : Athènes, Le Pirée : Ch. Chrisafidis
1914 : Athènes : J.S. Philippopoulos

Hollande : 1911 Amsterdam : Morpurgo ( en pourparlers )

Hongrie : 1911 Budapest : Puch (à remplacer)

Indonésie: 1911-1914 Sumatra : C. Koek & Cie

Italie:
1914 : Catania : S. Musmeci & Cie
Torino : Autopalaces Alessio, 19 Via Orto Botanico, Torino

Japon:
1911 : Tokyo : Dubourg
1912 : MM. Fabre Brandt & Cie (Franco-Japanese Trading Co) pressentis

Mozambique: 1912 : M. Ruben pressenti

Odessa: 1912 : Jahn & Co pressentis

Pologne : 1911 Varsovie : Nürnberg

Portugal :
1911 : Lisbonne : Silva Machado
1913-14 : Lisbonne : Pinto Basto & Leite paie 7'000.– d'arrhes sur contrat en 1913
Porto : Costa Braga Filhos

Roumanie : 1911 Bucarest : Holban (a quitté, à remplacer)

Martini Londres

Royaume-Uni:
Avant 1912, Martini (London) Ltd, 101 Fulham Road, London S.W. dirigée par M. J.A. Cummings, seul concessionnaire des Automobiles Martini pour le Royaume-Uni et les Colonies britanniques. Cummings a contracté pour Martini un bail de 300 £ par an pour ce local qui n'en vaut pas la moitié.
Le vendeur s'appelle Samson Law. Il y a 5 autres employés à Londres.
En juin 1912, Clovis Bertrand, 103, Long Acre, déjà représentant de Zedel à Londres, est accrédité comme représentant Martini. Le siège social est officiellement transféré à cette adresse fin juillet 1912. Bertrand reprend comme sous-agent l'ancien collaborateur de Martini (London) Ltd, Higgins, qui garde l'adresse de 101 Fulham Road quelque temps encore. Bertrand représente aussi les camions Martini à partir de mars 1914.
Mobilisé en France en août 1914, Bertrand est mis en liquidation début septembre 1914.

Russie :
1911 : St-Petersbourg : de Pétrow (malade, à remplacer)
1911-14 : Tiflis : (aujourd'hui Tbilisi, capitale de la Géorgie) : R.W. Meier (ou Meyer)

Teneriffe : 1911 Stauffer

Représentants en Suisse

Tous ces agents ont 15 à 20 % sur les tarifs. Contrats simples d'un an, renouvelables vers fin décembre. Certains noms cités pour 1914 sont ceux de clients directs.

Aarau, Olten : 1911-14 : W. Lüthy

Aarau : 1914 : Walter-Haerdi

Berne : 1911-14 : Max von Ernst

Bienne, Chaux-de-Fonds, Jura bernois : 1911 : Mathey & Cie, Claude Boeuf

Bienne : 1914 : A. Maire

Brigue : 1914 : Th. Melli

Bruggen SG : 1914 : Forster & Cie

La Chaux-de-Fonds : 1914 : Auguste Matthey

Martini Fribourg

Fribourg:
1911-13 : Auto-Garage Moderne
1914 : Garage St-Pierre. Directeur des deux: J. Riedinger
1914 : Emile Fasel

Genève:
1911 : L. Brière & Cie
1912-13 : Perrot-Duval

Granges : 1911-14 : A. Maire

Langenthal : 1914 : M. Fischer

Langnau : 1914 : Dr. Widmer

Martini Lausanne

Lausanne: 1911-14 : Addor & Cie

Lucerne : 1911 : Müller & Cie

Lugano :
1911-13 : Jean Morel
1914 : A. Chiattone & Cie

Madretsch : 1914 : Marc Favre & Cie

Montreux-Vevey : 1911 R. Balissat

Neuchâtel : 1911 : Knecht & Bovet

Neuhausen : 1914 : Auguste Bernet

Planfayon : 1914 : Fasel & Cie, exploitant d'une voiture postale subventionnée Fr.1'000.– / mois

Rheinfelden : 1911 : Grell

Rorschach : 1913-14 : Karl Keller (en poursuite en 1913)

St-Blaise : 1914 : Alfred Dardel

La Sauge : 1914 : Ed. Lemp (Martini a perdu un procès contre Lemp au Fédéral)

Schaffhouse, Winterthur : 1911 : Denzler

Vaulion : 1914 : Louis Magnenat

Yverdon : 1911 : Bourquin, Grandson

Zürich:
1911 : Ed. Walker, en pourparlers Max de Martini
1913 : Badertscher & Co et E. Huber, Forchstr. 63, déjà représentant Zedel, ont été contactés en mai 1913, mais comme M. Max de Martini a retiré sa démission, c'est lui qui reste représentant.
1913 : Wyser paie Fr.5'000.– d'arrhes sur contrat de représentation
1914 : Huber est devenu représentant.
1914 : Rud. Leemann
1914 : Jules Weeser
1914 : C. & R. Geissberger, carrossier

Autres fabricants d'automobiles

Ballot: Constructeur français de moteurs nus pour voitures. Martini envisage de le concurrencer sur le marché anglais en novembre 1913.

Berna: Fabricant de camions installé à Olten. Appartient au groupe Guhl. Achète Martini en mai 1915 après un premier contact en décembre 1914.

Bignan-Picker: Mentionné comme fabricant de moteurs excellents par Lamberjack le 7 avril 1914
La revue « L’authentique » N°11 du printemps 2010, p.52, mentionne sous la signature de M. Pascal Rousselle: « C'est en 1911 que Jacques Bignan installe son premier atelier de mécanique à Courbevoie, en région parisienne, réalisant des pièces de moteurs pour les constructeurs Charron et Grégoire. »

C.I.E.M.: (Compagnie de l'Industrie Electrique et Mécanique) à Genève. En situation désespérée fin 1913. Employeur de M. Watremez, postulant à une place chez Martini. Le stock restant de châssis de marque Stella devrait être vendu à Londres par l'intermédiaire de C. Bertrand.

Clément-Bayard: Adolphe Clément est actionnaire principal de Martini de novembre 1911 à mai 1915. Les roues de camion Sankey, dont Clément est représentant, sont fournies à Martini à des conditions spéciales. En juin 1914, un châssis construit dans l'usine de Clément-Bayard à Mézières (« la Macérienne ») aurait été la base de la voiturette Martini type LM, sans la guerre de 1914-18.

Egg: Rudolf Egg, ingénieur, pionnier de la construction automobile en Suisse, cherche du travail chez Martini le 29 novembre 1913.

Fischer: fabrique d'automobiles de Zurich. Edwin Oetiker, candidat à la succession de Fochier, y est directeur de du 01.06.1910 au 31.12.1913.

Imperia: Fabrique d'automobiles de Crooz (Belgique). Ex-employeur de Léonard Lequarré, qui postule en décembre 1913 - trop tard - à la succession d'Emile Fochier.

Mors: Fabrique française d'automobiles, dirigée par André Citroën. Employeur d'Emile Fochier « en alternance » avec Samuel Graf (voir ci-dessus).

Renault: Louis Renault est détenteur d'un brevet pour la prise directe pour lequel Martini n'a payé aucune licence jusqu'en 1913. S. Graf rencontre personnellement Louis Renault en mars 1913 et négocie avec lui la somme de 2'660.– francs pour les voitures vendues avant cette date et 2% du chiffre d'affaires pour les ventes futures en France.

SIGMA: Fabrique d'automobiles de Chêne-Bougeries (Genève), dirigée par J.Gallay, en faillite en avril 1912. Martini veut la reprendre pour avoir le brevet Knight de moteur sans soupapes, mais y renonce en octobre 1912.

Stella: Marque de fabrique de la C.I.E.M. (voir ce nom).

Turicum: Fabrique d'automobiles de Uster dirigée par Richard Sutz. En difficulté en octobre 1913, propose sans succès à Martini une fusion ou un rachat.

Vermorel: Fabrique d'automobiles de Lyon, moribonde en 1913. Un sien agent, M. Claude Boeuf, veut représenter Martini le 05.09.1913.

Zedel: Fabricant de voitures avec siège à Neuchâtel et usine à Pontarlier. De décembre 1911 à mai 1915, son directeur Samuel Graf est aussi administrateur-délégué de Martini. Zedel a le même actionnaire principal que Martini, Adolphe Clément-Bayard. En juin 1912, si Zedel avait eu des capacités de production supérieures, il y aurait eu des Zedel vendues comme Martini, car l'usine de St-Blaise avait fait une demande d'offre à Zedel/Pontarlier pour « 20 châssis type 10 HP, sans radiateur, sans capot, sans pédales et sans chapeaux de roues ». En 1914, des synergies se mettent en place: contrôle des dessins de Martini par l'ingénieur de Zedel Raymond Stern, usinage d'engrenages pour Zedel chez Martini, fournisseurs communs, etc.

S. Graf

Samuel Graf en 1918

Divers

A propos de SIGMA: Ernest Schmid mentionne que SIGMA a été recapitalisée en 1912 à hauteur de 5 millions. Il ne mentionne pas qu'elle est passée en avril 1912 par une faillite, puis par un sursis concordataire. La somme de 5 millions est très peu probable quand on sait que la valeur de l'entreprise, y compris la licence Knight, est aux environs des 240'000 francs offerts par Martini. Jean Gallay, devenu président du CA de SIGMA en 1912, meurt d'une crise cardiaque le 10.02.1914 à 54 ans, lors d'une séance houleuses de CA (ou d'une assemblée générale d'actionnaires ?). Je suppose qu'il n'était pas entièrement ruiné, puisque le 8 mai 1924, une Madame Jean Gallay de Genève - certainement sa veuve - achète au garage Ramseier une Citroën 10HP, conduite intérieure 4 places, pour Fr.8'450.– plus Fr.237.– d'accessoires divers.

Le 8 juin 1914, J. Beuret est carrossier à Ornans.

Le 11 octobre 1914, M. de Bonstetten a examiné une boîte de vitesses de camion J.B. défectueuse et pousse à étudier une voiture G.B. et un moteur J.B. Les modèles de fonderie des moteurs sont perdus dans les Ardennes, du fait de la guerre.

Martini GA

18.02.2010: Musée Gianadda, Martigny: on y expose une Martini type GA, provenant de Nouvelle-Zélande.

A peu près toutes les indications à son sujet sont fausses:

Source 1: Ernest Schmid: Musée de l'Automobile, Fondation Pierre Gianadda, Martigny. © 2004.
Source 2: Suisse Sportive No.567 du 16.11.1912, p.2634.

Publicités

Fin 1912, Samuel Graf fait publier par « Les étrennes helvétiques » pour l'année 1913, page 24, ce que l'on appelle aujourd'hui un publi-reportage, intitulé « Dans une Fabrique d'Automobiles ». On y décrit sommairement les usines Martini de Frauenfeld et Saint-Blaise, avec 2 photos des ateliers, où l'on voit une cinquantaine de châssis en cours de montage.

Frobenius

La deuxième de couverture est une publicité Martini illustrée en couleurs.

En 1914, le guide « Die Schweiz, Schweizerischer Verkehrstaschen-Atlas und Reiseführer », édité par Frobenius, Basel, 7eannée, saison 1914/1915 présente en antépénultième page (sur papier vert) la publicité Martini pour le Luxus-Landaulet : Chassis 18 HP : 90x140, ainsi que pour les 4 cylindres 12x16 et 18x24. (Cliquer l'imagette).

Actions

Le 21.01.1913, coupon No.1 des actions nouvelles.
S. Graf en a 110 du 3541 à 3650 à la BCN + 50 au Bankverein.
Clément-Bayard 50 au Bankverein.
Dr. Georges Borel (mai 1915) a 305 actions à la BCN, 1181 à 1220, 2475 à 2709, 2819 à 2828, 3021 à 3040, et 80 à la banque Pury, 3461 à 3540.
Le 08.03.1913, 100 actions appartiennent à M. Luigi Villa à Milan.

Remarques sur les prix avant 1914

Tous les prix sont en francs-or, à multiplier par environ 30 pour se rapporter aux CHF du XXIe siècle.

Bon marché

Un atelier de trempe et la modernisation de ceux de fonderie et d'essai des moteurs pour moins de Fr.25'000.–.

Cher

Une machine à écrire pour Fr.607,50 .

Cours du change

Livre sterling : £ 1.– vaut CHF 25.– (15.05.1911).
Le franc français est tombé le 19.11.1915 à 91.– (pour CHF 100.–)

Document rédigé par Jean-Pierre Graf, décembre 2020


Note 1: la puissance en HP ou en CV, au début du XXe siècle, était parfois exprimée par deux nombres, le premier indiquant la puissance fiscale, le second la puissance réelle (dite «au frein») du moteur. Exemple: 16/24 HP.

Voir aussi : Samuel Graf (1871-1948), un pionnier suisse de l'automobile, par Jean-Pierre Graf, publié par Les cahiers du Buisson fleuri, Fleurier, Suisse.

Blason Dardel
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